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‘8조5000억대’ 이재명 정부 첫 대형 방산 수출

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작성자 행복이이
댓글 0건 조회 6회 작성일 25-07-04 01:58

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8조5000억원 규모의 K2 전차 폴란드 2차 수출 계약이 2일 체결됐다. 당초 지난해 말로 예상됐던 계약 체결이 늦춰진 것으로, 이재명 정부의 첫 대형 방산 수출이다.
이날 오전(현지시간) 폴란드 바르샤바에서 이용배 현대로템 사장이 브와디스와프 코시니악 카미슈 폴란드 국방부 장관과 K2 전차 180대 공급 계약을 맺었다고 방위사업청이 밝혔다. 2022년 8월 K2 전차 180대를 수출한 데 이은 것이다.
정확한 계약 규모는 공개되지 않았지만, 8조5000억원대로 추산된다. 공급 대수는 1차 수출과 동일한 180대(계약금액 4조4992억원)이지만, 계약금액은 두 배 가까이로 늘어난 것으로 알려졌다. 이는 폴란드 현지에서 생산하는 K2 전차의 개량형(K2PL)이 기존 K2 전차보다 비싸고, 기술 이전과 함께 K2 전차의 부속 장비와 소모품 공급도 이뤄지기 때문이다.
폴란드에서 생산하는 K2PL은 기존 K2 전차에 원격사격통제장치(RCWS)와 능동방호체계(APS) 등이 추가된 형태다. 117대는 국내에서 생산해 수출하고, 63대는 폴란드 국영 방산그룹 PGZ가 현지 생산하는 것으로 전해졌다.
당초 K2 전차 2차 계약은 지난해 말 체결될 것으로 예상됐다. 그러나 폴란드 현지 생산과 성능 개량이 포함되면서 협상 기간이 장기화됐다.
앞서 윤석열 정부 때인 2022년 7월 폴란드 정부는 K2 전차 1000대, K9 자주포 670여문, 다연장 로켓 ‘천무’ 290여문, FA-50 경공격기 48대를 공급받는다는 포괄적 합의 성격의 총괄계약을 맺었다.
‘대장동 개발사업 특혜 의혹’에 연루된 민간업자들의 1심 재판 결과가 오는 10월31일 나온다. 2021년 10월 이들이 기소된 지 약 4년 만에 첫 결론이 나오는 것이다. 사업 설계를 주도한 인물들의 유무죄가 판가름 나면 이 사업의 ‘최종 결재권자’였던 이재명 대통령에게도 영향을 미칠 수 있다.
서울중앙지법 형사합의22부(재판장 조형우)는 30일 특정경제범죄가중처벌법상 배임 등 혐의로 기소된 화천대유 대주주 김만배씨와 유동규 전 성남도시개발공사 기획본부장 등 대장동 민간업자들에 대한 결심 공판을 열었다. 결심 공판은 지난 27일에 이어 이날까지 이틀에 걸쳐 진행됐다. 재판부는 “수사기록과 공판기록이 총 25만쪽 이상 될 것으로 보인다”며 10월31일 판결을 선고하겠다고 밝혔다.
대장동 개발 사업은 민관 합동으로 진행됐는데, 화천대유 등 민간업자들이 4000억원 넘는 수익을 가져가면서 특혜 의혹이 불거졌다. 검찰은 “민간업자들은 천문학적인 이익을 취득했고 피해는 고스란히 지역 주민들에게 전가됐다”며 김씨에 대해 징역 12년과 추징금 약 6111억원, 유 전 본부장에 대해 징역 7년과 벌금 17억여원, 추징금 8억여원을 구형했다. 다른 피고인에게도 수십억~수천억원대 추징금과 함께 징역 5~10년을 구형했다. 반면 피고인 측은 “대장동 사업은 민간 제안형이었고, 당시 부동산 시장 예측이 어려워 수익을 사전에 확정하지 않을 경우 사업 자체가 성사되기 어려웠다”고 주장했다.
이 대통령은 별개로 대장동 의혹 관련 재판을 받아왔다. 대장동 본류 재판에서 ‘윗선’에 대한 판단이 어떻게 나오는지에 따라 이 대통령 책임론이 불거질 수도 있다. 다만 대통령의 불소추특권을 명시한 헌법 84조에 따라 향후 5년간 이 대통령 재판은 열리지 않을 전망이다.
이른바 ‘가성비’를 앞세워 세계 시장을 잠식하고 있는 중국 전기차 업체들이 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 영역까지 파고들고 있어 국내 업계가 긴장하고 있다.
1일 미국 전기차 전문매체 일렉트렉에 따르면 중국 최대 전기차 업체인 비야디(BYD)는 최근 전기 세단 ‘실’ 모델에 전고체 배터리를 얹어 테스트를 시작했다.
테스트 결과 1회 충전으로 1875㎞를 주행할 수 있으며 12분 만에 80% 충전이 가능한 것으로 알려졌다. 이 매체는 BYD가 2027년부터 실에 전고체 배터리를 탑재할 예정이며 2030년부터 대량 생산에 돌입할 것이라고 전했다.
중국 정보기술(IT) 기업이자 최근 전기차 모델을 출시한 화웨이도 얼마 전 황화물 기반 전고체 배터리 기술 특허를 출원했다. 화웨이는 이 전고체 배터리가 5분 충전으로 최대 3000㎞ 주행이 가능하다고 설명했다. 그야말로 꿈의 주행거리다.
에너지 밀도와 안정성이라는 상반된 과제를 한꺼번에 해결하는 전고체 배터리는 상용화까지는 아직 비용과 부작용 등 측면에서 넘어야 할 산이 많다.
하지만 중국 정부의 든든한 보조금과 풍부한 연구·개발 인력 등을 기반으로 ‘파죽지세’로 치고 올라오는 중국 배터리의 기술 발전 속도로 미뤄, 전고체 배터리 분야에서도 한국·일본 등을 위협할 수준까지 올라왔다고 봐야 한다는 게 업계의 중론이다.
시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전고체 배터리의 글로벌 시장 규모는 2030년 400억달러(약 58조원)에 달할 것으로 전망된다.
국내 배터리 3사도 전고체 배터리 개발에 힘쓰고 있다. 가장 앞선 곳은 삼성SDI다. 삼성SDI는 2023년 전고체 배터리 파일럿 라인을 구축했고, 3사 중 가장 빠른 2027년 황화물계 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다.
LG에너지솔루션은 올해 파일럿 라인을 구축하고, 2030년부터 황화물계 전고체 배터리를 양산할 계획이다. SK온도 전고체 배터리 기술 고도화에 공을 들이는 중이다. SK온은 고분자 산화물 복합계 고체 배터리, 황화물계 고체 배터리 등 2가지 유형의 전고체 배터리를 개발 중인데 각각 2028년과 2030년 상용화가 목표다.
이처럼 중국의 추격에 맞서 가야 할 길은 먼데, 대외적으로는 미국이 전동화에 브레이크를 걸고 있고, 대내적으로는 ‘한국판 인플레이션감축법(IRA)’ 등 지원 법안이 좀처럼 진척이 없는 상태다.
삼성SDI 최주선 사장은 “요즘 밤잠을 설칠 때가 많다”며 “우리가 맞닥뜨리는 현실을 생각하면 등골이 오싹해질 때도 있다”고 말했다.
최 사장은 이날 경기도 용인 기흥 본사에서 열린 창립 55주년 기념식에서 이같이 밝히고, “어려운 때일수록 진짜 실력이 드러난다. 여러분이 상상하고 기대하는 가슴 벅찬 미래를 만들어 나가도록 제가 먼저 앞장서고 노력하겠다. 책임지겠다”며 구성원들을 독려했다.
이재명 대통령은 1일 이진숙 방송통신위원장이 대통령 몫의 방송통신위원 지명을 요청하자 2인 체제에서 찬반 동수가 될 경우 난맥상을 해결할 방안을 질문했다. 방통위 난맥상 해법 없이 이 위원장의 요청을 받아들일 의사가 없다는 뜻을 간접 표명한 것으로 풀이된다. 이 위원장은 구체적 해법을 제시하지 못한 것으로 전해졌다.
이 대통령이 이날 오전 주재한 국무회의에서 이 같은 대화가 오갔다고 강유정 대통령실 대변인이 브리핑에서 전했다. 윤석열 전 대통령이 임명한 이 위원장은 표결권은 없으나 발언권은 있는 국무회의 배석자다.
이 위원장은 회의가 끝날 무렵 발언권을 얻어 “(방통위) 상임위원 5명 중의 3명을 국회에서 지명해야 하는데 지명이 안 되고 있고, 부위원장 1명은 사의를 표했으니 대통령 몫을 지명해달라”고 말했다.
이 대통령은 이 위원장의 요청에 “2인 체계 안에서 1대1의 구조로 나뉘었을 때 일종의 ‘길항작용’이 너무 강화돼서 오히려 아무런 의결이 되지 못하는 것에 대한 대안이 있느냐”고 물었다고 강 대변인은 전했다. 강 대변인은 “이 위원장이 (답을) 내놓지는 못했다. 잘해보겠다고 대답한 취지로 기억이 난다”고 말했다.
방통위는 위원장을 포함한 대통령 몫 2명, 국회가 추천한 3명(여당 1명, 야당 2명) 등 총 5명의 상임위원으로 구성된다. 윤석열 정부 당시 여야 대립으로 국회 추천이 모두 불발됐으며 김태규 부위원장이 최근 사의를 표명해 이 위원장만 남은 상태였다. 이 대통령은 이날 김 부위원장의 면직을 재가했다.
충남 서천군에 사는 하창호씨(79)는 지난해 11월 뉴스에서만 접하던 사고를 직접 겪었다. 논을 살피려고 차를 몰고 나갔는데 갑자기 차가 앞으로 튀어 나갔다. 브레이크를 밟았지만 말을 듣지 않고 엔진에서 굉음이 나왔다. 논으로 돌진하던 차는 논두렁 경계석에 걸려 간신히 멈췄다.
처음엔 말로만 듣던 급발진 사고로 생각했다. 놀란 가슴을 쓸어내리고 후진기어를 넣으려던 하씨는 다시 깜짝 놀랐다. 자신이 브레이크가 아닌 가속 페달을 밟고 있었기 때문이다. 장화를 신은 탓에 착각한 것이었다. 지난달 26일 금강하굿둑 주차장에서 만난 하씨는 “큰일 날 뻔했다. 30년 넘게 운전했는데, 이런 사고는 처음이었다”며 “노인들이 운전하다가 사고났다는 뉴스를 많이 봤지만, 직접 겪으니 정말 당황스러웠다”고 말했다.
하씨는 이날 자신의 차에 페달 오조작 방지 장치를 설치했다. 경찰청과 한국교통안전공단, 손해보험협회가 공동으로 진행하는 시범 설치 사업 대상으로 선정됐다. 페달 오조작 방지 장치는 가속 페달을 브레이크 페달로 오인해 힘껏 밟아도 급가속이 되지 않도록 해준다. 시속 0~15㎞ 미만일 때 엔진 최대 출력의 80% 이상으로 가속 페달이 밟히면 힘을 전달하지 않는다. 시속 15㎞ 이상으로 달릴 때는 4500rpm 이상 혹은 시속 140㎞를 넘어서면 가속이 되지 않는다. 거의 모든 차종에 설치할 수 있으며 설치에 걸리는 시간도 15~20분에 불과하다.
이 장치가 설치된 차를 운전해 봤다. 시동을 걸고 정지 상태에서 가속 페달을 있는 힘껏 밟자 경고음만 울리고 움직이지 않았다. 착오로 브레이크 대신 가속 페달을 밟아 차량이 앞으로 튀어 나가는 사고를 방지하는 데 효과가 있어 보였다.
이 장치는 가속 페달의 조작 정보를 엔진 제어 장치로 넘기는 APS(가속 페달 위치 센서) 케이블과 차량 내부의 OBD(차량 진단) 단자에 연결되어 있다. 페달을 비정상적으로 조작했을 때 가속 신호가 엔진으로 전달되지 않도록 한다.
일본에서는 2028년부터 전 차량에 이 장치 설치가 의무화됐다. 2019년 일본 도쿄 이케부쿠로구에서 87세 운전자가 모는 차가 건널목으로 돌진하면서 사상자 11명이 발생한 사고가 계기가 됐다.
한국에서도 지난해 7월1일 서울 시청역 인근에서 벌어진 역주행 사고의 영향으로 관련 논의가 활발해졌다. 당시 사고 차량 운전자는 급발진을 주장했는데, 수사 결과 가속 페달을 밟은 것으로 밝혀졌다.
페달 오조작 방지 장치는 한국에서는 아직 시판되지 않는다. 이 장치를 개발한 스카이오토넷의 이성호 상무는 “현재는 규제 샌드박스 실증 특례 대상으로 선정돼 시범 사업을 통해 사고 감소 효과를 분석하는 단계”라고 말했다.

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